KNKT Identifikasi 6 Faktor Pemicu Tabrakan Kereta di Bekasi Timur, Sistem Sinyal Jadi Sorotan

Jakarta (Asianews24): Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan antara kereta api Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat. Insiden pada 27 April 2026 tersebut mengakibatkan 16 orang meninggal dunia dan 91 orang lainnya mengalami luka-luka.

Berdasarkan laporan investigasi KNKT yang disampaikan pada Senin (28/9/2026), faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan mencakup persoalan sistem persinyalan, komunikasi darurat, koordinasi petugas pengendali perjalanan kereta, pengamatan sinyal, serta prosedur pengereman.

Kronologi Tabrakan Kereta di Bekasi Timur

Rangkaian peristiwa bermula ketika Commuter Line KA 5181B yang melaju dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan sebuah taksi listrik di perlintasan JPL 86, Jalan Ampera, sekitar pukul 20.48 WIB.

Tidak lama kemudian, Commuter Line KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk melayani penumpang. Kereta tersebut sempat bergerak sekitar 1,69 meter ke arah Stasiun Tambun sebelum kembali berhenti karena masinis melihat kerumunan warga di jalur yang akan dilalui.

Sementara itu, KA Argo Bromo Anggrek KA 4B melintas langsung di Jalur III Stasiun Bekasi. Sekitar pukul 20.52 WIB, kereta jarak jauh tersebut bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.

Enam Faktor yang Diungkap KNKT

Dalam investigasinya, KNKT menemukan enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut.

1. Persoalan pada sistem persinyalan

KNKT menemukan kondisi berbahaya pada hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur yang tidak teridentifikasi dalam proses peninjauan desain maupun pengujian setelah perubahan tata letak stasiun pada 2021.

Saat kejadian, KA Argo Bromo Anggrek menerima sinyal keluar beraspek hijau. Namun, sinyal blok berikutnya menunjukkan aspek merah karena masih terdapat kereta di Stasiun Bekasi Timur. Masinis tidak memperoleh sinyal kuning sebagai peringatan bahwa sinyal berikutnya mengharuskan kereta berhenti.

2. Komunikasi darurat belum berjalan optimal

Ketika masinis KA 5181B melaporkan kecelakaan di perlintasan JPL 86 kepada petugas pengendali perjalanan kereta (PPKP) Selatan, komunikasi dilakukan melalui panggilan individual, bukan panggilan darurat.

KNKT juga mencatat kualitas suara yang kurang jelas, adanya gema, dan volume yang rendah. Proses klarifikasi informasi mengenai kondisi kereta dan jalur terdampak memerlukan waktu sekitar 3 menit 20 detik.

Selain itu, belum tersedia standar yang memadai mengenai penggunaan istilah dan susunan penyampaian informasi dalam komunikasi darurat.

3. Informasi mengenai KA 5568A tidak tersampaikan secara efektif

Masinis KA 5568A juga menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual ketika kereta tertahan akibat kerumunan masyarakat. Pada saat yang sama, petugas PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.

Akibatnya, informasi mengenai kondisi KA 5568A tidak diterima secara memadai oleh petugas pengendali perjalanan kereta, sehingga mereka tidak memiliki gambaran lengkap untuk menentukan tindakan pengendalian perjalanan.

4. Koordinasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur belum memiliki mekanisme yang jelas

Investigasi KNKT menemukan belum adanya prosedur khusus yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.

PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 dari komunikasi radio yang berlangsung, tetapi informasi yang diterima tidak lengkap. Kondisi ini berdampak pada keterbatasan informasi yang digunakan untuk memberikan arahan kepada KA Argo Bromo Anggrek.

5. Sinyal pembantu tidak teridentifikasi secara efektif oleh awak kereta

KNKT menyoroti persoalan pengamatan terhadap Sinyal Pembantu UB104. Setelah menerima sinyal keluar berwarna hijau, perhatian masinis dan asisten masinis cenderung tertuju pada pemahaman bahwa perjalanan masih dapat dilanjutkan.

Kondisi tersebut diperburuk oleh keterbatasan jarak pandang terhadap sinyal pembantu pada malam hari serta penyebaran cahaya pada kaca depan lokomotif. Kombinasi faktor ini mengurangi efektivitas sinyal dalam membantu awak kereta mengenali kondisi sinyal blok berikutnya.

6. Belum tersedia prosedur khusus pengereman darurat di jalur melengkung

Faktor terakhir berkaitan dengan belum adanya prosedur yang menjadi acuan pengereman darurat ketika kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalur melengkung.

Saat melihat sinyal blok menunjukkan aspek merah, masinis KA Argo Bromo Anggrek masih berada di tikungan. Berdasarkan pemahamannya, pengereman darurat pada kondisi tersebut berpotensi menimbulkan risiko rangkaian tergelincir atau terguling.

Masinis kemudian memilih menggunakan pengereman layanan penuh terlebih dahulu dan mengaktifkan rem darurat setelah kereta keluar dari tikungan. KNKT juga mencatat masinis belum pernah menerima pelatihan khusus mengenai skenario pengereman darurat dalam kondisi tersebut.

KNKT Soroti Pentingnya Evaluasi Keselamatan Perkeretaapian

Temuan investigasi tersebut menunjukkan adanya sejumlah persoalan teknis dan prosedural yang perlu menjadi perhatian dalam sistem keselamatan perjalanan kereta api. Aspek persinyalan, komunikasi darurat, koordinasi petugas, kemampuan pengamatan sinyal, serta panduan pengereman perlu dievaluasi agar risiko kecelakaan serupa dapat dikurangi.

Laporan KNKT menguraikan faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan berdasarkan hasil investigasi. Temuan tersebut perlu dipahami sebagai hasil evaluasi keselamatan transportasi, bukan semata-mata penetapan kesalahan pada satu individu.